Влияние социальной среды на долговечность мостов
Мостовые сооружения следует рассматривать как часть сложной системы. Любая система включает в себя внутренние и внешние факторы. Они находятся в равновесии, которое постоянно нарушается. К внешним факторам относится, в частности, социальная среда.
Методология познания социальных процессов предполагает разбивку исследуемой области на конкретные этапы или уровни исследований. Одним из таких уровней должно стать общество, которое и осуществляет в том или ином объеме транспортное строительство. Но при этом общественная история есть ни что иное как история индивидуального развития (К. Маркс). Отсюда следует, что логически обоснованным является также изучение проблемы на уровне «человек». Имеет смысл выделить переходное звено между обществом и человеком; назовем это звено «инженерной общественностью». Итак, рассмотрим взаимодействие двух подсистем: малого моста и социальной среды - на трех уровнях: «общество», «инженерная общественность» и «человек». Применительно к последнему уровню будем применять как синоним термин «человеческий фактор» (ЧФ). В этом есть определенная условность, но она не помешает нам для решения поставленных нами задач.
Влияние общества
Потребность общества в таких видах транспорта как автомобильный и железнодорожный представляется очевидной. Понимание важности транспортной проблемы имеется на всех уровнях общества. В разные периоды времени отношение общества к транспортному строительству выражалось разными формулами: «не может», «мало чего может», «не хочет», «не очень хочет», «хочет, но не может», «хочет и может». В настоящее время ситуация соответствует формуле «не очень хочет». Суть формулы раскрывается многими проявлениями: недофинансированием транспортного строительства, игнорированием социальной значимости транспортных коммуникаций, недооценкой роли науки и др.
Отношение к науке, которую следует рассматривать как положительный фактор увеличения долговечности мостовых сооружений, определяется именно на уровне общества. Общество должно ощущать потребность в ней - однако в настоящее время эта тенденция пока не обозначились. Востребованность общества в науке является внешним стимулом для ее развития. Он порождает внутренний стимул – финансирование науки. Финансирование отраслевой науки отсутствует на государственном уровне.
Невостребованность науки является причиной и следствием ее деградации. В последние два десятилетия она проявляется в отсутствии многоуровневых программ исследований, утечке мозгов за границу, старении кадров, потере лабораторной и испытательной базы; разрушении горизонтальных связей между научными подразделениями, ликвидации координирующих связей и т.д. Наука перестала выполнять важнейшие функции, такие как генерация идей; опережающий поиск прогрессивных технических решений; анализ процессов и тенденций, происходящих в отрасли; обобщение отечественного и зарубежного опыта и т.д. В большом мостостроении некоторый элемент востребованности научного потенциала имеет место, в малом – практически нет. Отношение общества к транспортному строительству вообще и науке в частности материализуются в виде финансовых вливаний в отрасль. «Влившиеся» финансы существенно меньше выделенных изначально после прохождения их через государственные и частные коррумпированные структуры, которые являются частью общества. Деятельность частных бизнес-структур по строительству мостов направлена на получение заказов в максимальном объеме и извлечении прибыли. Нередко только от личных качеств руководителя зависит, в какой степени следует учитывать нормативную базу, регламентирующую качество строительства. Проектирование в условиях рынка и конкуренции является «услугой». И здесь широко практикуется подмена нормативно-рекомендательной и проектной документации покупными отзывами, лицензиями и актами. Все сторонние лица, связанные с бизнес-структурой служебными связями, разлагаются подкупом. В условиях свободного и неуправляемого обществом рынка бизнес-структуры саморазвиваются вширь и вглубь, не имея ограничений со стороны государства. Ограничением для них являются лишь конкурирующие структуры. В этих условиях качество проектирования и строительства, заверенные покупными документами, может не отвечать полностью нормативным требованиям. Это качество становится заведомо недостижимым.
Финансовые средства, не дошедшие до стройки, объективно снижают их долговечность. Это происходит вследствие увеличения длительности строительства, в результате чего «улетучиваются» физические и моральные качества сооружения и замедляется ввод в эксплуатацию транспортных коммуникаций; вследствие подмены предусмотренных проектом материалов низкокачественными и др. Простая задержка или снижение объема финансирования на периодическое восстановление работоспособности искусственных сооружений, ухудшающейся в процессе функционирования, ведет к снижению долговечности этих сооружений и увеличению в конечном счете финансовых затрат на их содержание.
В ближайшие годы следует ожидать увеличения негативной роли общества по мере расширения деятельности бизнес-структур (в связи с возможным увеличением финансовых вложений в строительство), продолжающейся деградации науки и др.
Влияние инженерной общественности
Под инженерной общественностью мы понимаем элитную часть общества, занятую в сфере мостостроения. Функции инженерной общественности следующие:
- определение приоритетов в конструировании, технологиях, методах расчетов мостовых сооружений и др.;
- озвучивание проблем в отечественном мостостроении;
- оценка состояния интеллектуального и профессионального уровня кадров мостостроения;
- накопление банка данных об аварийных ситуациях и др.
Идеальной организацией, которая обеспечивала функционирование инженерной общественности в советский период, было Министерство транспортного строительства СССР в лице Главного технического управления. В постсоветский период значение инженерной общественности ослабло, а затем полностью обесценилось. Это приводит к тому, в частности, что рациональные и случайным образом найденные технические решения малых мостов не закрепляются в практике строительства, не фиксируются, не тиражируются. А неудачные решения, применяемые в течение десятилетий, не находят адекватной отрицательной оценки и не отторгаются. Место инженерной общественности заняли частные интересы самостоятельных в своей деятельности проектных, строительных и посреднических организаций.
Прекращение деятельности инженерной общественности является негативным фактором влияния на долговечность мостов всех классов.
Влияние человеческого фактора
Влияние ЧФ на процессы мостостроения может быть активным и пассивным. Активное воздействие предполагает направленную деятельность людей, которая может быть позитивной – «на пользу мостам», негативной – «во вред мостам». Позитивное воздействие является основным фактором прогресса мостостроения, негативное - основным источником снижения долговечности мостов и опасности, возникающей во время их строительства и эксплуатации.
Негативное активное сознательное воздействие включает в себя, в частности, волюнтаризм. Он предполагает волевое принятие решения, например, о сроках начала или завершения строительства в честь определенной даты без учета объективно действующих факторов: мнения науки, метеоусловий, результатов технико-экономического анализа и т.д. Волюнтаризм означает также несанкционированную замену материалов, конструкций и технологий; демонстративное строительство, связанное с самовыражением, самоутверждением, самовозвеличиванием.
К корыстным интересам относятся казнокрадство, воровство всех уровней, незаконное использование трудовых ресурсов и техники, взяточничество, сговор заказчика с подрядчиком и т.д. Список этих действий включает в себя большую часть уголовного кодекса. Корыстный интерес может проявляться в ускорении производства работ: строительства, проектирования, обследований и др., когда это ускорение связано с ускорением оборота денег и ускорением попадания части этих денег в карманы участвующих в этом процессе. Ускорение производства работ влечет, как правило, снижение долговечности сооружений.
Местнические интересы предполагают, например, передачу подрядов на строительные или иные виды работ «своим», зачастую неспециализированным и неквалифицированным подразделениям, а не тем организациям, которые объективно предназначены для выполнения этих работ.
Негативное активное непроизвольное воздействие включает в себя широкий круг понятий, связанных с низкой квалификацией, недостатком культуры, образования, воспитания, интеллекта и т.д.
Низкая культура в строительном производстве означает , например, грубое нарушение природной среды, которое включает в себя загрязнение русла и стройплощадки, рубку деревьев и кустарника, прокладку несанкционированных дорог в зоне вечной мерзлоты и др. От 25 до 50 % всех дефектов и недоделок, обнаруживаемых на мостах, эксплуатирующихся от 1 до 15 лет, принадлежат строителям. Это прежде всего недоброкачественно выполненная гидроизоляция, неудовлетворительно сделанные ДШ, сколы и трещины в железобетонных конструкциях, стеснение русла, низкокачественное берегоукрепление и многое другое. По результатам обследований более 200 мостов в Молдавии и в Донбассе на 44 % из них не были обеспечены требуемые уклоны проезжей части, что затрудняет отвод воды. Большинство дефектов на производстве происходит по вине руководителей.
Низкая квалификация проектировщиков может привести к неправильному назначению конечных параметров сооружения, к неправильному прогнозу перспективного роста автомобильного (пешеходного) движения. А это приводит к уменьшению габаритов и грузоподъемности сооружения и, как следствие этого, преждевременному моральному старению объекта, который не достигает предела физической долговечности.
Низкая квалификация ученых приводит, например, к неправильным оценкам состояния мостовых сооружений в результате их обследования и испытания во время эксплуатации.
Низкая квалификация службы эксплуатации имеет своими последствиями:
- неправильный выбор мостового сооружения для ремонта, что создает ситуацию чреватую ущербом для другого объекта, более в таком ремонте нуждающемся;
- неспособность оценки результатов обследований или испытаний, проведенных соответствующими подразделениями; - неспособность оценки качества построенных или отремонтированных объектов;
- неспособность оценки остаточного ресурса стареющих искусственных сооружений и др.
Ошибки человека приводят к снижению долговечности сооружений, авариям, увеличению размеров ущерба. Ошибки имеют разную негативную значимость и проявляются на всех стадиях создания искусственного сооружения: в геолого-гидрологической разведке, при составлении регламентирующих документов (СНиП, пособий, ТУ, методических указаний и др.), при несоблюдении нормативных документов в процессе проектирования, строительства и эксплуатации и т.д.
Человек во всех своих действиях выступает как индивидуальный эстетический объект культуры. В архитектуре главное – это сам человек, это он дает тон объекту. Наличие или отсутствие эстетических начал переносится на внешний вид мостовых сооружений. Продукция больших проектных и строительных организаций – большие мосты – выглядит, как правило, весьма выразительно, празднично. Рядом со словами «большой мост» мы часто ставим эпитет «красивый». Малые мосты имеют скучный, унылый, невыразительный вид. Выполнить их красивыми сложнее, чем большие мосты. Малые мосты не могут служить композиционными доминантами, не создают акцента в окружающей застройке; наоборот, они воспринимаются в контексте с транспортной магистралью, естественно вписываясь в насыпи дорог. Объемные решения малых мостов упрощены до чисто функциональных. Поэтому в общем случае задачи художника, создающего малый мост, более сложны, чем художника – творца большого моста. Однако здесь важнее то, что к созданию малого моста художник, как правило, и не привлекается.
При исследовании ЧФ нельзя не отметить влияния на долговечность мостовых сооружений психологического факторов. Большим мостам в большей степени присущ «фактор заметности». Они выделяются на фоне малых сооружений, более эффектны в качестве предмета для выступлений с трибуны или публикаций. Строительство их осуществляется часто в пределах «видимости» правительственных или иных руководящих органов. Вследствие этого большим мостам уделяется большее внимание, а малым – меньшее.
Строительство и эксплуатация больших мостов осуществляются по регламентам, функционирует авторский надзор. Малые мосты обделены таким вниманием. К обследованиям и испытаниям больших мостов после завершения их строительства, а также в процессе эксплуатации привлекаются более «серьезные» организации, чем малых мостов. Вероятность ошибочного диагноза состояния моста, составленного малой организацией, более высокая, чем крупным испытательным подразделением.
Пассивное воздействие может носить негативный и позитивный характер (например, консерватизм) либо односторонне негативный (например, инертность). Преодоление инертности видится на путях привлечения сотрудников к реальному участию в хозяйственном управлении, либо имитации такого управления, либо в придании ему прав собственника предприятия.
Принятие или непринятие решений (правильных или неправильных) включает в себя совокупность позитивных и негативных факторов, результатом суммарного действия которых являются прогресс и регресс. Прогресс означает в общем виде увеличение долговечности мостов и повышение экономической эффективности принятых решений. Регресс – наоборот – снижение долговечности мостов и принятие экономически неэффективных решений. Реализация прогресса и регресса на практике осуществляется комбинацией разных факторов.
Анализ влияния ЧФ на долговечность мостовых сооружений показывает, что негативные составляющие активного и пассивного воздействия ЧФ усилились в последние годы, позитивные составляющие снизились и имеют тенденцию к дальнейшему понижению. Интегральные последствия этих изменений в большей степени отрицательно сказывается на малых мостах, в меньшей – на больших.
Для решения сложных задач, связанных с грамотным содержанием искусственных сооружений, которые должны находиться под постоянным наблюдением, должен быть создан особый орган. Мы назвали его Регистром мостов.
В состав Регистра должны входить мостовые инспекторы, курирующие регионы страны. Инспекторы не являются чиновниками, это полевые работники. Их основные функции следующие:
- регулярные визуальные наблюдения за сооружениями через определенные интервалы времени (или в характерные моменты сезона), разовые инструментальные измерения деформаций, перемещений или напряжений в отдельных элементах сооружения путем применения современных приборов;
- длительный инструментальный контроль, особенно касающийся наиболее сложной подземной, невидимой, части мостов;
- привлечение в необходимых случаях мостоиспытательных станций и других спецподразделений для проведения испытаний и обследований эксплуатируемых сооружений;
- анализ и принятие окончательного решения по результатам проведенных обследований или испытаний;
- анализ роли и влияния произошедших изменений временной нагрузки, в том числе пропуска сверхтяжелого транспорта, экстремальных проявлений природно-географических, климатических и сейсмических факторов, гидрологического и ледового режимов водотока и др.;
- контроль качества содержания мостов;
- обучение и консультирование персонала, занятого на содержании искусственных сооружений;
- оперативное и в максимальном объеме представление Руководству по эксплуатации искусственных сооружений картины фактического состояния сооружений и рекомендаций по предотвращению или исправлению неприятных ситуаций;
- проверка комплектности и изучение технической документации на сооружение; проверка наличия данных о деталях (подробностях) строительства: наименование машин и механизмов, способ подачи бетона, перебои в строительстве и т.д. Эти данные могут помочь в дальнейшем более точно определить болезнь сооружения. Они в настоящее время практически полностью отсутствуют в комплекте документации;
- участие в обсуждении проектов строительства или ремонта сооружений, а также в приемке законченных строительно-ремонтно-восстановительных работ;
- определение потенциальных проблем, анализ и подготовка вариантов их решения.
Результаты деятельности мостового инспектора позволяют:
- помочь принять Руководству по эксплуатации искусственных сооружений грамотные решения о необходимости ремонтно-восстановительных работ на том или ином объекте;
- оценить остаточный ресурс стареющих искусственных сооружений;
- с использованием оценки риска сооружения от комплекса угроз техногенного и природного характера более грамотно выстроить концепцию страхования сооружений и т.д.
Важно подчеркнуть, что инспектор принимает самостоятельное и независимое решение. Столь ответственные функции мостового инспектора предъявляют ему требования высочайшей квалификации. Он должен быть интеллигентным и разносторонним инженером с широким и глубоким персональным опытом строителя, проектировщика и ученого-исследователя. Возрастной ценз ограничивается снизу: не менее 45 лет. Мостовые инспекторы должны назначаться приказом Министра транспорта не менее чем по одному человеку на регион. Наличие инспекторов в каждом регионе является обязательным. Рекомендации к назначению инспекторов дает Технический совет, имеющий в своем составе специалистов из ведущих научно-исследовательских, проектных, строительных и эксплуатирующих организаций страны. Этот же совет занимается переаттестацией мостовых инспекторов.
